时间：2024-03-05 18:07作者：8722大阳集团官方
美国媒体日前发表文章认为，不论电池组驱动的纯电动汽车，还是燃料电池电动汽车，都不存在成本和耐久性挑战。主要技术难题还包括： 锂离子电池组比能显著多达0.25千瓦时/千克的电池系统，至今都未能构建。因此对于中型车市场而言，基于锂离子电池组驱动的纯电动汽车单次电池续航里程多达300公里继续还没理论有可能，即便有涉及产品问世，价格也是一般消费者难以承受得起的。
以锂作为基础的锂/空气或者锂/氧气电池系统，目前缺少平稳的电极组件和电解质材料，无法确保在充放电循环过程中氧气的再造还原成亲率超过100%。所以未来的基础研究和材料研发中，要对锂/氧气电池的可行性进行更进一步的检验。
锂/硫电池组很难获得理想的比重能量密度，无论使用何种电极材料，锂/硫电池组可超过的比体积能量密度都大幅高于传统锂离子电池组。为了使得电池单元的比重能量密度具备竞争力，锂/硫电池组必须相当大的表面积容量（小于4毫安时/平方厘米）和十分低的阴极硫含量（小于60%）。 在比体积能量密度方面，锂/硫电池组单元几乎比不上传统锂离子电池组。
但是考虑到成本因素，锂/硫电池组有可能有一定优势，因为提升生命周期和安全性的可选部件（蔓延膜等）价格比较较低。如果液体电解质界面膜被研发出来制止电解液的持续消耗，应用于硅材料代替金属锂作为阳极材料，将有可能提升能量密度和缩短生命周期。锂/硫电池组的硅阳极仍然是一个开放性问题，牵涉到到怎样与锂互为相容，方法还包括工业不切实际的预处理锂化工艺，或者用硫化锂替换硫阴极。 在过去的十年中，氢气燃料电池获得了十分大的变革。
阴极高活性催化剂理念于是以将每辆燃料电池汽车的铂金使用量缩减到10克以下。干合金化技术加工的新类型铂/铝催化剂展出了出众的电压循环稳定性，超过美国能源部原作的标准。
现在的挑战是把先进设备的催化剂理念与低耐久性载体材料融合到一起，以便保证在整个汽车用于期限内燃料电池的性能展现出。除此之外，较低铂金阻抗导致的质量传输损失还必须获得更加详尽的解读，从而更佳地减少损失量。燃料电池介质膜面对的最主要挑战是，考古那些限于于低工作温度和比较较低湿度环境下的材料，协助修改系统设计、提升分列热效率以及增大空气压缩机的能量损失。
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